Про плани Toyota створити наступника легендарного Lexus LFA стало відомо кілька років тому. З самого початку концерн наголошував: новинка буде не паливною, а повністю електричною. Перший натяк на проєкт з’явився ще у грудні 2021 року, а торік у серпні на Конкурсі елегантності в Пеббл-Біч показали Lexus Sport Concept. Тоді жодних технічних подробиць не розкривали. Тепер же в Японії разом із Toyota GR GT та GR GT3 представили новий, більш опрацьований прототип електричного LFA. Попри припущення, що LFA стане лише варіацією Toyota GR GT у преміальному виконанні, новий концепт має власну ідентичність — як зовні, так і всередині. За дизайном він максимально близький до торішнього Sport Concept. Габарити моделі — 4690 мм у довжину, 2040 мм у ширину і 1195 мм у висоту; колісна база становить 2725 мм. Салон — двомісний, з акцентом на водія. Усі основні елементи керування згруповані поруч, а мінімалістичне компонування спрямоване на максимально інтуїтивну взаємодію. Рулеве колесо-штурвал не потребує перехоплення під час маневрів, а клавіші та перемикачі розташовані так, щоб ними можна було користуватися одним дотиком. Концепт побудований на алюмінієвій платформі від GR GT і GR GT3, що теоретично дозволяло застосувати новий 4,0-літровий V8 бітурбо від Toyota. Але Lexus свідомо обрав електричну силову установку. Хід нестандартний, враховуючи загальне охолодження ринку високопродуктивних електромобілів. На відміну від Toyota, яка вже розкрила деталі своїх суперкарів, Lexus поки що зберігає інтригу. Офіційно підтверджено лише ключові параметри: низький центр ваги, помірну масу при високій жорсткості алюмінієвого кузова та дуже ефективну аеродинаміку. Перейменування Sport Concept у LFA недвозначно свідчить, що модель справді готують як друге покоління культового суперкара. Однак терміни виходу на ринок поки залишаються невідомими.

Toyota нарешті розкрила свій довгоочікуваний суперкар GR GT. Проєкт уперше засвітився три роки тому у вигляді концепту GR GT3, коли гоночний підрозділ Toyota Gazoo Racing (TGR) заявив про намір створити власну спортивну модель «з чистого аркуша». Цього року передсерійні екземпляри в строкатому камуфляжі проїхалися трасою на Фестивалі швидкості в Гудвуді, а тепер відбулася повноцінна прем’єра — хоча формально Toyota GR GT досі вважається прототипом. Розробники називають суперкар ідейним спадкоємцем легендарних Toyota 2000GT і Lexus LFA. Над GR GT працювали саме ті інженери та тест-пілоти, які створювали LFA: вони передали новому поколінню фахівців свої напрацювання й досвід, формуючи еволюцію фірмової школи швидкісних автомобілів. При цьому GR GT отримав найсучасніші технології Toyota і в деяких аспектах став справжнім інноваційним проривом. Основою служить перший у світі повністю алюмінієвий кузовний каркас Toyota, що забезпечує підвищену жорсткість і зменшену масу. Суху вагу вдалося втримати нижче 1750 кг завдяки карбоновим панелям кузова, форма яких визначена не дизайном, а аеродинамікою. Габарити дорожнього купе: довжина — 4820 мм, ширина — 2000 мм, висота — лише 1195 мм. Колісна база — 2725 мм, спереду та ззаду встановлені 20-дюймові диски. Салон GR GT — строго двомісний, побудований навколо максимально низької посадки водія, фактично на рівні центру мас. За словами творців, це забезпечує небувале «злиття» з автомобілем, але потребувало скрупульозної роботи над ергономікою та оглядовістю. Органи керування розташовані так, щоб бути зручними в гоночних умовах, але обіцяний і цілком придатний для щоденної їзди комфорт. Панель приладів отримала добре читабельний дисплей, у центрі — планшет мультимедіа, а під ним — великі клавіші клімат-контролю. Додаткові фізичні елементи містяться на тунелі. GR GT має компонування transaxle: двигун встановлений спереду в межах бази, а коробку передач зміщено назад, до провідної осі. Завдяки цьому вдалося досягти розподілу маси 45:55 на користь задньої частини. Під довгим капотом — спеціально створений 4,0-літровий V8 бітурбо з короткохідною геометрією (діаметр 87,5 мм, хід 83,1 мм), сухим картером і схемою hot V. Характеристики агрегату поки не розкривають, але цільові показники уже оголошені: щонайменше 650 к.с. і 850 Нм. Орієнтовна максимальна швидкість перевищує 320 км/год. Трансмісія заслуговує окремої уваги — GR GT став першим гібридом у лінійці TGR. Двигун з’єднаний із задніми колесами через вуглепластиковий кардан. Ззаду в одному вузлі розташовані мотор-генератор, механічний самоблок і найновіший восьмиступеневий «автомат» із мокрим зчепленням замість гідротрансформатора. Електромотор на вході до коробки прибирає затримки відгуку під час розгону та згладжує провали тяги при перемиканнях. Інженери запевняють, що така гібридна система забезпечує ідеальне керування тягою та дуже швидкі реакції. Передня і задня підвіски — двоважільні, з кованими алюмінієвими важелями. Робота над прототипами триває за участю голови корпорації Акіо Тойоди й професійних пілотів. Налаштування шасі відпрацьовують на «Фудзі Спідвей», Нюрбургрингу та полігоні Сімояма. Паралельно суперкар адаптують для повсякденних доріг. Гальма — вуглецево-керамічні Brembo. Шини — спеціально розроблені Michelin Pilot Sport Cup 2: 265/35 ZR20 спереду та 325/30 ZR20 ззаду. Разом із дорожньою моделлю презентовано й гоночну Toyota GR GT3. Вона базується на тій самій конструкції — алюмінієвому кузові та V8 — але відповідає регламенту FIA класу GT3: отримала аеродинамічний обвіс і комплекс гоночної безпеки, включно з інтегрованим каркасом. У Toyota наголошують, що GR GT3 створена для клієнтів, які хочуть перемагати, і обіцяють розширену заводську підтримку команд. Фінальні випробування мають завершитись, а серійне виробництво GR GT3 — стартувати приблизно у 2027 році. До цього часу Toyota обіцяє нові подробиці та додаткові характеристики.

Mercedes-Benz свого часу відмовився від кабріолету G-класу, і в актуальній генерації, що дебютувала у 2018 році та пережила оновлення минулої весни, такого варіанту не було зовсім. Тепер ситуація змінюється: у мережі з’явилися фото випробувального прототипу з відкритим верхом, замаскованого камуфляжем. Паралельно своє бачення «відкритого Геліка» представило відоме ательє Brabus. Раніше кабріолет G-класу будували на базі тридверної версії, хоча наприкінці життєвого циклу попереднього покоління Mercedes випустив розкішний подовжений Mercedes-Maybach G 650 Landaulet. Новий варіант створюють зі стандартної п’ятидверки. Нині машина проходить тести в Австрії, на підприємстві Magna Steyr, де збирають звичайні G-класси, після чого прототипи вирушать до Швеції для холодових випробувань. Технічні подробиці поки тримають у секреті, але, ймовірно, лінійка двигунів залишиться такою ж, як у звичайної моделі: 3,0-літрова рядна турбошістка (449 к.с., 559 Нм) та 4.0 V8 бітурбо (585 к.с., 849 Нм). У Mercedes-Benz називають кабріолет «спеціальною версією», тож можна очікувати обмежений тираж і, відповідно, високу ціну. Клієнтам, які не хочуть чекати на заводський кабріолет або прагнуть ще більш ексклюзивного автомобіля, Brabus пропонує готову альтернативу. Ательє представило одразу дві модифікації: 800 Cabrio та XL 800 Cabrio. В обох випадках базою слугує Mercedes-AMG G63, що отримує складний дах із понад 500 індивідуально виготовлених деталей. Він відкривається та закривається за 20 секунд одним натисканням кнопки. Конструкція доповнена посиленою рамкою лобового скла, вуглецевою дугою безпеки, підігрівом заднього скла та м’яким чохлом для захисту даху в опущеному стані. Також встановлений спеціальний задній борт і фірмовий обвіс Widestar. У салоні — нова шкіряна оббивка, підрульові пелюстки, вуглецеві декоративні елементи та велика кількість фірмових шильдиків. Прокачаний 4,0-літровий V8 бітурбо видає 800 к.с. і 1000 Нм, працюючи з дев’ятиступінчастою автоматичною коробкою та повним приводом. Розгін до 100 км/год триває 4 секунди, максимальна швидкість обмежена на 240 км/год. Авто комплектують 24-дюймовими колесами Monoblock ZM у шинах Hankook Ventus S1 Evo ZX, а спортивні пружини зменшують кліренс на 20–40 мм. Для тих, кому цього замало, Brabus підготував XL 800 Cabrio — варіант у стилі екстремального позашляховика XL 800. Він оснащений портальними мостами, збільшеним до 480 мм кліренсом і 22-дюймовими всюдихідними колесами з пухкими шинами. Через масивні доробки динаміка змінилася: розгін до сотні — за 4,6 с, максимальна швидкість — 210 км/год. Кожна версія буде випущена партією лише по 50 екземплярів. Brabus 800 Cabrio стартує від 877 тисяч доларів, тоді як демонстраційний XL 800 Cabrio оцінений у 1 мільйон. Остаточна сума залежатиме від конфігурації та вибраних опцій.

Історія компактних родстерів BMW серії Z стартувала ще у 1989 році з дебюту моделі Z1, створеної на базі «трійки» E30. Втім, цей автомобіль став радше експериментом — він вийшов лімітованою серією у вісім тисяч одиниць. Першим справді масовим родстером став BMW Z3 (1995–2002), який розійшовся тиражем у 297 тисяч машин. У 2002 році його змінив перший BMW Z4, що зібрав 180,5 тисяч покупців, а у 2009-му з’явилося друге покоління моделі. Воно виявилося ще менш популярним — 118,5 тисяч екземплярів. Третє покоління BMW Z4 залишається на конвеєрі вже сім років. Його унікальною рисою стала поява технічно близької моделі — купе Toyota GR Supra, яке виробляють на тому ж австрійському заводі Magna Steyr. Торік BMW оголосила, що зніме Z4 з виробництва на початку 2026 року без наступника. Toyota майже одночасно представила прощальну версію Supra, а тепер свою фінальну спецсерію показали й баварці. Головний штрих BMW Z4 Final Edition — ексклюзивний матовий чорний відтінок Frozen Matt. Водночас клієнтам залишили можливість замовити будь-який колір зі стандартної гами. Також до оснащення спецверсії входить пакет чорного декору M High-gloss Shadowline та яскраві червоні гальмівні механізми, що додають контрасту. У салоні прощального родстера акценти червоним продовжуються: контрастна прострочка прикрашає кермо, передню панель, дверні карти та крісла. Інтер’єр виконано з чорної шкіри й алькантари, а на порогах встановлені декоративні накладки з назвою спецверсії. Замовити Final Edition можна для всіх трьох модифікацій BMW Z4: чотирициліндрових sDrive20i (197 к.с., 320 Нм) і sDrive30i (258 к.с., 400 Нм), а також шестициліндрової топ-версії M40i (340 к.с., 500 Нм). Для базової версії пакет доопрацювань коштує 7400 євро, тоді як для двох старших — 4200 євро, адже вони спершу мають обов’язковий M-пакет. Тираж BMW Z4 Final Edition не обмежували, але чітко визначили часові рамки замовлень: з кінця січня до березня 2026 року. Саме після цього виробництво моделі остаточно завершиться. Чи повернеться у майбутньому компактний драйверський родстер BMW — поки що загадка.

Наприкінці минулого року Land Rover оголосив про участь у ралі-марафоні «Дакар» і став офіційним партнером перегонів на період з 2025 по 2028 роки. Навесні компанія вперше показала спеціально підготовлений для ралі-рейдів позашляховик Defender Dakar D7X-R, однак тоді він був представлений у камуфляжі та без подробиць. Тепер модель повністю розкрито. Гоночний Defender Dakar D7X-R створено на базі екстремальної версії Defender Octa відповідно до вимог нового стартового класу Stock. Це передбачає збереження серійного кузова та силової установки. Ба більше, збирання D7X-R здійснюється на тому ж заводі в словацькій Нітрі, де виробляють звичайні Defender. Проте без доробок не обійшлося: встановлені розширені колісні арки, нові бампери для покращення геометричної прохідності, скорочені двері для монтажу міцних силових порогів. На капоті розміщені додаткові повітрозабірники, а на даху — світлодіодні блоки. Образ доповнює ліврея Geopalette, натхненна пустельними ландшафтами Дакара. Бітурбований двигун BMW V8 4.4 та 8-ступінчаста автоматична коробка передач лишилися стандартними, за винятком обов’язкового рестриктора. Натомість встановлено оновлену систему охолодження з великим єдиним радіатором замість трьох серійних, а для роботи на низьких швидкостях додані чотири вентилятори. Усі елементи охолодження захищені протипиловими фільтрами. Коробка отримала іншу головну пару з коротшим передатним числом. Підвіску з колією, збільшеною на 60 мм, модернізували одинарними гвинтовими стійками Bilstein спереду та подвійними ззаду. Таке посилення дозволяє витримувати масу величезного паливного бака на 550 літрів. Також встановлені гоночні гальма з шестипоршневими механізмами спереду та чотирипоршневими ззаду. У салоні Defender Dakar D7X-R змонтований каркас безпеки, задня частина якого призначена для кріплення трьох повнорозмірних запасних коліс із 35-дюймовими шинами. Додані гоночні сидіння-«ковші» з шеститочковими ременями та сертифікована FIA навігаційна й керуюча електроніка. Для екіпажу передбачений восьмилітровий запас питної води. Гоночний Defender Dakar D7X-R уже пройшов 6000 км випробувань і готовий дебютувати на Дакарі-2026. Підготовлено три автомобілі, за кермо яких сядуть досвідчений Стефан Петерансель, талановитий Рокас Батюшка та американська гонщиця Сара Прайс.

Компанія Porsche офіційно представила абсолютно новий кросовер Cayenne Electric. Цьому масштабному дебюту передував цілий ряд тизерів і попередніх презентацій, але тепер електрокар показаний повністю — виробник покладає на нього серйозні надії. Загалом дизайн електричного Cayenne вже давно не був таємницею: модель неодноразово потрапляла в об’єктиви фотошпигунів, а сама Porsche кілька разів публікувала офіційні знімки автомобіля, хоч і в камуфляжі. Створюючи новий образ, дизайнери прагнули зберегти фірмову стилістику — і це вдалося. Однією з ключових ознак стали матричні фари з чотирма ходовими вогнями в кожній. Але, на відміну від молодшого Macan Electric, у Cayenne уся світлотехніка об’єднана в один блок, а не рознесена по рівнях. Porsche Cayenne Electric оснащений активними жалюзі у передніх повітрозабірниках і повністю плоским днищем, ззаду — великим дифузором та активним спойлером на кришці багажника. Додані й колеса зі спеціальною аеродинамікою. Разом із ретельно прорахованою формою кузова це забезпечило вражаючий для кросовера коефіцієнт лобового опору — Cx 0,25. У топ-версії Cayenne Turbo аеродинамічні елементи виконані агресивніше, збільшуючи притискну силу, а для базової моделі доступний офроуд-пакет із іншою геометрією переднього бампера. Довжина електричного Cayenne становить 4985 мм — тобто він на 55 мм довший за бензинову версію. Колісна база збільшена одразу на 128 мм, до 3023 мм. Ширина кросовера — 1980 мм, висота — 1674 мм. Інтер’єр моделі продемонстрували завчасно, і в ньому панує “екранна філософія”. Перед водієм розташований вигнутий дисплей приладової панелі діагоналлю 14,25 дюйма, а перед пасажиром — окремий 14,9-дюймовий екран для додатків і потокового відео, яке не заважає водієві. Головною ж особливістю салону став двосекційний OLED-екран Flow Display у центрі, який керує медіасистемою з вбудованим голосовим асистентом на основі ШІ. Доповнює все проєкція з AR-ефектами на лобове скло з видимою діагоналлю 87 дюймів. Розробники особливо акцентують увагу на нових режимах Mood, де підсвічування, клімат, аудіосистема і сидіння (підігрів, вентиляція, масаж) працюють синхронно, формуючи потрібну атмосферу — від релаксової до динамічної. Серед інших особливостей — найбільший скляний дах у історії Porsche: він має зсувну передню секцію та електрохромне покриття зі змінною прозорістю. Передбачені підігрівані зони на дверних підлокітниках і центральному тунелі, як у преміальних седанів. Звичайно, є підігрів сидінь і керма. Крім того, вже в стандартній комплектації задній диван оснащено електрорегулюванням уперед-назад. Об’єм багажника становить 781 літр і збільшується до 1588 літрів зі складеними сидіннями. Під капотом також є додатковий відсік на 90 літрів. Новий Porsche Cayenne Electric базується на модернізованій платформі PPE (Premium Platform Electric), створеній Porsche та Audi і вже знайомій за Macan Electric. Поки що представлено дві версії — стандартну та Cayenne Turbo. Обидві оснащені двома електромоторами та повним приводом. У звичайного Cayenne Electric сумарна віддача становить 408 к.с., а з активованим лонч-контролем — 442 к.с. і 835 Нм. Це забезпечує розгін до 100 км/год за 4,8 с і максимальну швидкість 230 км/год. У версії Cayenne Turbo Electric доступні 1156 к.с. та 1500 Нм, але лише в режимі лонч-контролю: тоді розгін 0–100 км/год триває 2,5 с, а 0–200 км/год — 7,4 с. Максимальна швидкість — 260 км/год. Водночас у звичайному режимі потужність знижується до 857 к.с. Максимальна маса причепа — 3500 кг. Рекуперація заявлена на рівні до 600 кВт, що у 97% випадків дозволяє обходитися без фрикційних гальм, хоча для Turbo доступні додаткові карбон-керамічні диски. Обидві модифікації “в базі” отримали адаптивну пневмопідвіску. Для Turbo за доплату доступне просунуте активне шасі Porsche Active Ride: усі амортизатори об’єднані в одну гідросистему з електронасосом, а електроніка керує кожною стійкою окремо. Повністю кероване шасі можна замовити і для стандартної версії. Електричний Cayenne оснащено 800-вольтовою батареєю з катодом NMCA (нікель–марганець–кобальт–алюміній) та графіт-кремнієвим анодом. Подвійна система охолодження зверху та знизу забезпечує точний терморежим. Ємність батареї — 113 кВт·год. Стандартна версія проїжджає до 642 км без зарядки, Turbo Electric — до 623 км. Максимальна потужність заряджання — 400 кВт: поповнення з 10% до 80% займає 16 хвилин. За 10 хвилин звичайна версія додає запас ходу на 325 км, Turbo — на 315 км. Також доступна бездротова зарядка на 11 кВт з ККД до 90%: у режимі паркування авто самостійно визначає індукційну платформу і опускається нижче для ефективнішої передачі енергії. Поява Porsche Cayenne Electric не означає припинення виробництва бензинової версії. За новою диверсифікованою стратегією Porsche, обидві моделі випускатимуть і продаватимуть паралельно щонайменше до 2030 року. Новий електричний Cayenne вже доступний для замовлення за ціною від 105,2 тис. євро, тоді як Cayenne Turbo Electric стартує з позначки 165,5 тис. євро.

Сто років тому родстер Super Sports став першим Bentley, який зміг розігнатися до понад ста миль на годину (161 км/год). Тоді таких машин випустили всього 18 — і вони миттєво перетворилися на легенду. Ім’я Supersports повернулося лише у 2009 році, коли його отримало перше покоління Bentley Continental GT у максимально «звірячому» виконанні. Та версія була суворо двомісною і легшою на сотню кілограмів. У 2017-му з’явилося друге покоління Supersports — найпотужніший (710 к.с.) і найшвидший (336 км/год) Bentley свого часу. Третя генерація моделі обійшлася без знакової приставки, але четверта — повернула її з розмахом. Новий Bentley Continental GT Supersports більше не женеться за рекордами швидкості, як це було раніше. Тепер акцент — «чиста» керованість і емоції від водіння. Заради цього британські інженери провели масштабну «дієту» і серйозно переосмислили аеродинаміку. Купе отримало агресивний карбоновий обвіс, найбільший серед дорожніх Bentley передній спліттер і нерухомий спойлер на кришці багажника. Алюмінієвий дах замінили на карбоновий, а навіть решітку радіатора зробили легшою — з великим числом 8 по центру. Результат очевидний: маса Continental GT Supersports вперше опустилася нижче двох тонн — приблизно на пів тонни менше, ніж у стандартної моделі. Притискна сила зросла більш ніж на 300 кг. Значну роль у цьому зіграли й 22-дюймові ковані колеса від Manthey Racing з шинами Pirelli P-Zero, хоча охочим запропонують ще більш «зубату» гуму P-Zero Trofeo RS. Найсерйозніше схуднення забезпечила силова установка та трансмісія. Чотирилітровий бітурбо V8 позбувся гібридної надбудови, а шасі — повного приводу. Натомість двигун отримав посилений картер, модернізовані головки, продуктивніші турбіни й титанову вихлопну систему Akrapovič зі спеціальними насадками. Віддача — 666 к.с. і 800 Нм. Це найвища літрова потужність серед усіх Bentley — 166,5 к.с. Але навіть при цьому гібридні Continental GT Speed лишаються сильнішими та динамічнішими (782 к.с., 1000 Нм, 3,2 с до сотні), тоді як у нового Supersports — 3,7 с і «максималка» 310 км/год проти 335 км/год у Speed. Втім, у Bentley без вагань називають Continental GT Supersports найбільш «водійським» авто в історії марки. Восьмиступінчастий преселективний «робот» ZF передає усю тягу на задні колеса через електронно керований диференціал. Колію підрулювальної задньої осі розширили на 16 мм. Пневмопідвіску з двокамерними балонами та адаптивними амортизаторами переналаштували з прицілом на максимальний драйв, так само як і активні стабілізатори з 48-вольтовими актуаторами. Система стабілізації отримала «гостріші» режими. За даними компанії, Continental GT Supersports на 30% швидше проходить повороти, ніж версія Speed, досягаючи поперечних перевантажень у 1,3g. Bentley також заявляє, що гальмівна система цього купе — найбільша серед серійних авто: попереду стоять карбон-керамічні 440-мм диски з десятипоршневими супортами, ззаду — 410-мм диски з чотирипоршневими механізмами. Салон Supersports також пережив радикальну трансформацію. Задній ряд сидінь, ремені, частину обшивки і навіть динаміки аудіосистеми прибрали заради економії ваги — їх місце зайняла карбонова конструкція. Навіть передні крісла стали легшими та отримали потужнішу бічну підтримку, хоча зберегли електропривод і підігрів. Інтер’єр щедро прикрашений карбоном, а на центральній консолі з’явилася табличка з унікальним номером кожного авто. Загальний тираж Bentley Continental GT Supersports буде обмежений лише 500 екземплярами. Жива прем’єра відбудеться у січні в Дубаї, прийом замовлень стартує навесні, а виробництво почнеться в четвертому кварталі 2026 року. Перші автомобілі дістануться клієнтам на початку 2027-го. За інформацією британських медіа, стартова ціна — від 400 тисяч фунтів, або близько 526 тисяч доларів.